從新視角分析高鐵對民航的影響
一、前言
在國家大力發展高鐵的大背景下，深入研究高鐵對民航的影響，做好前瞻性規劃，對于公司的發展具有重要意義。
根據國務院審議并原則通過的《中長期鐵路網規劃》，我國將建成“四縱四橫”客運專線網，其中“四縱”包括京滬、京廣、京哈(北京- 哈爾濱/ 大連)和滬深客運專線;“四橫”包括徐蘭、滬昆、青太和滬蓉客運專線。截止到2013年底，高鐵通車里程已超過1.1萬公里，四縱四橫已大部分建成通車。2014年還將有7000多公里高鐵建成通車。從2014年7月1日實施的鐵路運行圖看，在全國鐵路開行的總共2447對旅客列車中， 動車組列車1330對，占到54.4%，成為“主力軍”。根據高鐵建設計劃，中國高速鐵路網將于2020 年全面建成，進入高鐵時代。
從目前獲得的資料看，相關研究主要針對高鐵對民航的短期競爭問題，關注高鐵的不利影響，缺少高鐵對民航影響的長期效應，忽視高鐵對民航的有利影響。本文擬對長期和短期兩個方面的影響進行理論和實證分析。
二、高鐵對民航影響的主要效應分析
(一)替代效應
航空運輸和高鐵運輸都是將旅客和貨物從一個地點運輸到另一個地點，滿足旅客的運輸需求。因此，在一定范圍內，航空運輸和高鐵運輸具有相互替代關系，航空運輸和高鐵運輸是相互競爭的運輸方式。
在高鐵運輸具有價格和時間優勢的情況下，許多旅客選擇高鐵運輸而不選擇航空運輸，對航空公司的經營造成不利影響。高鐵對民航的這種影響，可以稱為替代效應。
高鐵對民航的替代效應，是在高鐵投入運營后很快就顯現的，短期即可發生影響，導致特定航線的航空客源大幅減少。而且，這種影響是永久性的，尤其是短程航線，只要因為高鐵的競爭導致某條航線停飛，以后難以恢復。例如，中國最早的航班北京至天津航班，由于地面運輸的發展，早就被替代，也不可能再恢復通航。高鐵對民航的替代效應是顯而易見、立竿見影的。例如，武廣高鐵(武漢至廣州)開通后，海航、深航相繼退出廣州長沙航線，南航每天提供3個航班，減少了一半以上;海航退出廣州武漢航線，其他航空公司的航班也大量減少。京滬高鐵開通后，也有多條航線停航。
從長期看，替代效應又不明顯。例如，2009年末武廣高鐵開通，在2010發生較大變動后，武漢、長沙至廣州航線在2012年基本穩定，直至1012年末京廣高鐵全線開通。
對于不同的航班，高鐵對它的替代能力是不同的。國家民航局李家祥局長曾說：“在民航的航線的距離段上，由于距離段的不同，沖擊的程度也不同，我們論證了一下，500公里范圍內這樣距離段，高鐵對民航的影響可能達到了50%以上。1000公里，這個影響相對就在減弱，大約在20%左右，1500公里到2000公里影響就不大了，2000公里以上影響更小了[①]。”也有機構認為：“500 公里以內高鐵對民航的沖擊達到50%以上，500公里— 8 0 0 公里高鐵對民航的沖擊達到30% 以上，1000 公里以內，高鐵對民航的沖擊大約是20%，1500 公里大約是10%。從武廣高鐵運行一年的情況來看，這個預測是比較符合實際的。武廣線全長1068.8公里，民航所受影響為11%。長廣線全長707 公里，民航所受影響為48%[②]。”從山航對運營航線影響的分析，實際上所受的影響要比上述分析還要嚴重。
對于高鐵與民航的競爭關系，僅僅考慮航線長度，還是比較簡略的。相對而言，中國民航科學技術研究院的尚千會等人在《2012年高鐵對民航業影響監測報告》中對市場競爭力的影響因素考慮更全面一些。該報告主要考慮運輸時間、運輸距離、實際票價等影響因素[③]。
我們認為，分析高鐵對民航的替代能力，需要考慮以下因素。
1、高鐵運輸時間和運輸線長度
在考慮運輸時間和運輸距離時，應該考慮高鐵的線路長度和運輸時間，尤其是運輸時間，而不應當是航線的距離和飛機運行時間。這是因為，在高鐵線路和航線大致平行的情況下，航線長度和鐵路長度基本接近，用航線距離和鐵路距離分析差別不大。在高鐵線路和航線走向偏離較大的情況下，其線路長度差別較大。例如，青島到大連航線基本是直線，高鐵線路要經過濟南、北京、沈陽，高鐵線路是航線長度的2倍以上，這時，航線長度與高鐵線路長度差別較大，再用航線長度進行分析就不合適了。
除高鐵長度外，還要考慮高鐵運輸時間。目前，在高鐵新路上運行的列車，除高鐵列車(時速300公里)外，還有動車組列車(時速200公里)。在運輸距離相同的情況下，不同的列車，時間也有差異。例如，北京到南京，高鐵運行時間是4小時左右，動車運行時間是9小時左右，這兩種不同的列車，對民航的替代作用不同。
在考慮運輸時間時，旅客更看重的是高鐵的實際運輸時間，而不是高鐵與航空運輸的時間差異，因為高鐵運輸時間反映了高鐵的便捷程度。這也解釋了為什么距離越遠，高鐵對民航的競爭力越低。
《2012年高鐵對民航業影響監測報告》指出，對于高鐵而言，運行時間4 小時以內，即運輸距離于1000 公里以內的站點間，高鐵具有很強的競爭優勢。在運輸距離大于1000 公里的站點間，航空運輸占據了一定的優勢。
有學者研究了京廣、京滬、哈大高鐵的影響數據，認為在我國民航與高鐵重合線路上，高鐵對民航的影響大呈現這樣的特征：在高鐵運行時間1小時30分鐘以內，民航市場基本喪失殆盡，除非是高流量的商務市場，還能保持最多30%的市場;在3小時30分鐘左右的運行時間內，對于商務航線，民航市場可能最高維持到65%左右的份額，但在旅游休閑為主的線路上，則至多只能維持到30%左右的份額。但在5小時左右，甚至是以上的航線，相比較出現的影響會主要表現在票價水平的下滑方面，約在10%左右[④]。這些研究結論，值得參考。
對于高鐵與民航之間的相互替代效應，要對每個航線進行具體分析，而不能僅僅看高鐵與航線的線路長度。除考慮高鐵的運輸時間外，還應考慮高鐵的車次多少，乘車時間的早晚，火車站與市區的交通情況，這些都影響了高鐵的便捷程度。
2、市場結構
市場結構是指不同細分市場在總體市場中的比例關系。市場結構不同，高鐵對航空運輸的替代關系也不同。例如，自費旅客對價格敏感，對時間不是很敏感，公費旅客對價格不是很敏感，對時間更敏感。在中長距離的運輸，高鐵對自費旅客的吸引力更大一些。因此，在不同的市場結構下，高鐵與民航之間的替代關系也不相同。
一個地區的運輸市場結構，與該地區的經濟發展水平、產業結構、人口構成等有較大關系。例如，旅游城市，自費旅客的比例較大，經濟、政治中心，公費旅客的比例較大;經濟發達城市，自費旅客較高，經濟不發達城市，公費旅客比例較高等。
3、票價水平
高鐵運輸和航空運輸屬于替代品，對于價格的變化會產生替代效應。在收入水平一定的情況下，一種運輸方式價格水平降低，會導致這種方式的旅客增加，另一種方式的旅客減少。相對高鐵運輸來講，航空運輸的票價更靈活，在一定范圍內，能充分利用價格工具，調整票價水平，提高競爭力。
(二)收入效應
收入效應是指，隨著高鐵網絡的發達，國民經濟發展水平更高，居民有更高的收入，導致航空運輸需求有較大的提高。
根據民航局發布的《2013 年民航行業發展統計公報》，2013年全民航旅客運輸量為3.5億人次，按13億人口計算，平均每人0.27次，美國人均年乘坐飛機次數在2次以上，是中國的多倍。當然不是中國人不喜歡坐飛機，而是因為中國人的收入水平太低，難以支付大量乘坐飛機的費用。按照民航局的規劃，到2020年，全民航旅客運輸量將達到7億次，人均達到0.5次。要實現民航運輸量的快速增長，光靠引進飛機是不行的，必須提高居民收入水平。要提高居民收入水平，必須推動經濟增長。2002年，全國人均乘坐飛機0.07次，2013年是2002年的4倍。民航運輸量這樣的高速增長，靠得就是中國經濟的高速發展和居民生活水平的大幅提高。
改革開放以來，政府投資主要集中在公路、鐵路、基本建設等方面，目的就是通過基礎設施的完善，降低社會經濟成本，提高生產效率。改革開放30年的經濟高速增長，與鐵路網的完善和火車運行速度的提高是分不開的。沒有發達的公路、鐵路和航空網絡，中國經濟不可能發展到今天的水平。民航局李家祥局長多次說，民航每投資1元錢，就可以帶來國內生產總值8元錢。李家祥局長這是在強調民航對經濟發展的巨大作用，實際上，與民航同屬交通運輸業的鐵路、公路，對經濟發展也有很大的推動作用。高鐵鐵路，比普通鐵路效率更高，運力在高速增長，網絡在迅速擴大和加密，對推動經濟增長具有重要作用。
高鐵對民航的收入效應是通過多種方式實現的。
首先，高鐵運輸的發展，降了的社會運行成本，提高了社會經濟效率，使社會經濟活動更活躍，人流、物流增加，航空運輸需求增加。
其次，社會經濟效率的提高和資本規模的擴大，使社會在一定時間內創造出更多的財富，居民的收入水平得到提高。居民收入水平的提高，增加了居民的閑暇消費需求和對航空運輸的支付能力，導致航空運輸需求增加。
在通過增加居民收入水平提高航空運輸需求的過程中，高鐵運輸還有一定的加速作用。我們知道，居民收入水平與航空運輸需求并不是線性的，具有一個臨界點，也稱為“閥值”，只有收入超過這個臨界值，居民才能支付得了航空消費，低于這個值，則不能支付航空消費，航空運輸實現不了。在高鐵網絡發達后，可以激發部分低水平的消費者采用高鐵和航空相結合的方式出行、旅游，提升航空運輸需求。
另外，隨著高鐵網絡的加密和高鐵的普及，高鐵車站的候車環境和乘車舒適度也會降低(現在北京南站已經很擁擠)，部分高鐵線路供給飽和，也會將一些旅客“推向”民航。
城際鐵路的發展，使離機場較遠的居民乘坐飛機更容易，降低了民航運輸的消費成本，激發航空運輸需求。
高鐵對民航的收入效應，不是立竿見影在極短時間內能顯現的，我們往往注意不到。另外，人們往往容易注意到事物對自己不利的影響，而不容易注意到對自己有利的影響，并把因外界對自己的有利影響而產生的個人和企業經營效果的改善認為是自己工作努力造成的。
上圖上1990年至2013年的全國民航旅客運輸量和人均收入水平變動趨勢圖。在23年間，全民航旅客運輸量由1990年的1660萬人次上升到2013年的35397萬人次，增長了20.3倍，年均增長14.23%。在此期間，全國城鎮居民人均可支配收入由1990年的1510元提升到2013年的26955元，提高了16.9倍。航空運輸需求如此大的增長量和增長速度，是國民經濟高速增長和收入水平提高的結果，也是收入效應的體現。
上圖是部分機場旅客吞吐量變動趨勢圖。從圖中可以看出，由于受武廣高鐵影響，武漢機場吞吐量在2010至2012年增速下滑，但在2012年末京廣高鐵開通的情況下，2013年增速仍然提高。受京滬高鐵開通影響，濟南機場2012年旅客吞吐量下滑，2013年又繼續增長。機場吞吐量的增長，顯示了收入效應的作用。
波音公司營銷副總裁蘭迪·廷塞思近日表示，中國的高鐵建設不會對航空市場造成嚴重的沖擊，中國市場需要多種運輸方式，只有1%-2%的旅客會放棄航空選擇高鐵。中國將是未來全球航空市場中增長最活躍的地區[⑤]。波音公司的這一判斷，就是基于收入效應作出的。
高鐵對民航的收入效應雖然不易觀察到，但它是一種客觀存在，而且從一定程度上講，比替代效應的影響還要大。這種影響是長期的，它通過民航整體的需求增長體現出來。
(三)結構誘變效應
本文說講的結構誘變包括旅客市場結構誘變與航空公司網絡結構誘變。
旅客市場結構的誘變效應是指，由于高鐵對民航運輸的替代效應，在高鐵吸引力更強的短程航線，旅客更傾向于乘坐高鐵，減少了航空運輸的旅客，使航空運輸旅客占旅客總市場的比例下降，也使長航線與短航線的旅客運輸需求比例發生變化，這些變化導致市場結構發生改變。這種變化，是由于兩種運輸方式的成本水平、便捷程度、旅客偏好、收入水平等因素引起的。
航空公司的網絡結構誘變效應是指，航空公司為應對高鐵對民航的替代效應，針對市場需求的變化，取消或者減少替代效應影響大的短程航線航班數量，增加中遠程航線的航班數量，開飛新的中遠程航線，將飛機運力調往其他基地，必要時設置新的運行基地或者分公司，這些變化導致航空公司的網絡結構發生變化。另外，由于收入效應的存在，即使在起初受到高鐵沖擊較大的城市，航空運輸需求也會很快回升，中遠程航班需求增加，要求增加運力。
對于航空公司來說，旅客市場結構的變化是外來因素，自身能影響的程度很小。航空公司的網絡結構變化是自己主動調整造成的，是一種內生變動因素。航空公司必須根據高鐵影響及時調整網絡結構，否則，經濟效益將會受到較大影響。
航空公司要根據高鐵建設規劃與運營的情況，預測并動態觀察市場結構的變化，科學預測，提前做好網絡調整計劃，及時調整自己的網絡結構，使航空公司的航班安排能與市場需求動態匹配，提升經濟效益。
結構誘變效應也是一個長期的過程，是替代效應和收入效應共同作用的結果。在高鐵開通初期，市場結構和網絡結構變動比較劇烈，隨著高鐵網絡的擴大和居民收入水平的提高，市場結構也在發生變化，要求航空公司及時收集市場結構變化信息，適時調整網絡結構，滿足航空運輸需求。
三、航空公司對高鐵影響的應對措施
對于高鐵影響的幾個效應，航空公司需要總體把握。認識到替代效應，就要未雨綢繆，做好航線網絡和航班調整計劃，及時調整航班，避免高鐵影響造成大的損失。認識到收入效應，就要對民航業的發展充滿信心，制定好發展規劃，適應民航市場的發展趨勢，不斷發展壯大。認識到結構誘變效應，就要充分進行市場調查和市場預測，動態調整網絡結構和航班數量，滿足市場需求。
我國正在建造的高鐵網絡，是世界上最大的高鐵網絡，對于高鐵與民航之間的影響關系，目前還沒有完善的數學模型進行描述。因此，航空公司要組織力量，及時收集相關數據，研究影響規律，做好航空運輸規劃，應對高鐵對民航的沖擊，利用好高鐵的收入效應，對未來充滿信心。
由于高鐵的替代效應比較劇烈，航空公司重點要采取措施，應對高鐵的沖擊。
首先對相關航線逐條分析高鐵沖擊的程度，該取消的航班要取消，該減少的航班要減少，不要期望通過競爭能將大量旅客從高鐵“奪”回來。當然，對于在民航和高鐵之間“搖擺”的旅客，采取措施吸引他們乘坐飛機還是可能的。這種情況下，與其說是高鐵與民航之間競爭，還不如說航空公司之間競爭，航空公司通過提高服務水平，降低旅客旅行成本，將旅客吸引到本公司來。在一定程度上講，民航要和高鐵競爭，可能是一個偽命題，因為在一定市場上，民航不可能戰勝高鐵。在2010年，武廣高鐵的重創對象——南航曾經實施過“快線”應對策略，但最終以失敗而告終，可以作為一個案例。
要提升航空運輸的競爭力，與其說與高鐵競爭，不如說與高鐵合作。通過與高鐵合作或者充分利用高鐵，滿足旅客航空運輸需求。例如，空鐵合作，在高鐵和機場之間開通公交車或者輕軌，航空公司代售高鐵車票，航班不正常時通過高鐵運輸旅客等。類似措施，從事航空服務的同事會設計出許多。想法歸想法，要把這些想法切實付諸實施，還有許多困難，需要航空公司做好規劃，采取切實措施，提升執行力。
[①]參閱《李家祥：500公里內高鐵對民航影響達50%》，http://finance.sina.com.cn/g/20110407/16329652638.shtml
[②] 常家瑛著：《武廣高鐵開通一年對民航的影響》，《中國民用航空》2011年第4期，第29頁。
[③] 尚千會 田峰 劉向欣 鐘山著：《2012年高鐵對民航業影響監測報告》，《中國民用航空》2013年第4期，第22至25頁。
[④]鄒建軍著：《高鐵對民航市場的影響分析：現狀與發展趨勢》，http://news.carnoc.com//list/248/248216.html
[⑤] 參閱《波音認為高鐵建設不沖擊航空市場》，http://news.ccaonline.cn/Article/2014-09-05/381191_1.shtml
